Hier finden Sie häufig verwendete Begriffe im Zusammenhang mit Motorölen.

Die Erklärungen entstammen der Broschüre "Alles über Motoröle", die wir mit freundlicher Genehmigung der Aral AG & Co. KG veröffentlichen dürfen.

Schnellsuche 2-Takt-Motorradöle 4-Takt-Motorradöle ACEA Additive API Durchölung, Öldruck Gemischschmierung Getrenntschmierung Herstellerfreigabe, -spezifikation Hochleistungs-Mehrbereichsöle Kaltstart Katalysatorverträglichkeit Leichtlauföl Leistungsklassen Mehr- und Einbereichsöle Mineralische Öle Mischreibung Motorinnenkühlung Ölstand prüfen Öl nachfüllen Öltemperatur Ölverbrauch Ölwechselintervalle Reinigungswirkung SAE-Klassen Schwarzschlamm Synthetische Öle Trockenreibung Viskosität Warmlaufen

Alle Antworten ohne Gewähr

2-Takt-Motoröle müssen schmieren, Ablagerungen verhindern und möglichst wenig Rauch erzeugen. Außerdem müssen sie sich gut mit Kraftstoff vermischen lassen.

Sie weden entweder dem Kraftstoff im Tank zugegeben (Gemischschmierung) oder aus einem seperaten Tank dem Kraftstoff automatisch zudosiert (Getrenntschmierung).

4-Takt-Motorradmotoren sind thermisch und mechanisch höher belastet als PKW-Motoren.

4-Takt-Motorradöle müssen sowohl den thermischen als auch den höheren mechanischen Belastungen standhalten. Zusätzlich schmieren sie auch noch die Getriebe und die Kupplungen der Motorradmotoren.

Die Additivierung und die Basisflüssigkeiten müssen durch geringstmögliche Flüchtigkeit auszeichnen, die Additive hohe thermische Stabilität besitzen und der Reibwert des Systems Motoröl muß so eingestellt sein, dass es nicht zum Rutschen der Kupplung kommen kann.

4-Takt-Motorradöle dürfen nicht in 2-Takt-Motoren verwendet werden.

Die Vereinugung der europäischen Kraftfahrzeughersteller, ACEA, klassifiziert Motoröl in drei Gruppen:

• Klasse A
  Motoröl für Benzin-PKW-Motoren
• Klasse B
  Motoröl für Diesel-PKW-Motoren
• Klasse E
  Motoröl für Nutzfahrzeug-Dieselmotoren

Die ACEA-Klassifikationen gelten für europäische Fahrzeuge unter europäischen Betriebsbedingungen (Autobahn).

Wirkstoffe, die den Grundölen zugemsicht werden, um bestimmte Schmierungstechnische Eigenschaften zuerreichen. Sie verstärken positive Eigenschaften der Basisflüssigkeit und schalten unerwünschte Eigenschaften aus oder vermindern sie.

Die amerikanische API.Klassifikationen gelten für amerikanische Motoren und amerikanische Fahrbedingungen. Sie sind zu erkennen an den Kennzeichnungen wie beispielsweise "API SJ, CF". Das "S" zeigt an, daß es sich um eine für Ottomotoren gültige API-Klasse handelt. "C" kennzeichnet für Nutzfahrzeug-Dieselmotoren gültige API-Klassen. Die folgenden Buchstaben kennzeichnen das jeweilige Leistungsprofil, das ständig wachsende Anforderungen erfüllen muss.

Kaltstart und Kaltlaufphase bedeuten für den Motor erhöhtes Verschleißrisiko, weil der kalten Motor mit dem kalten, noch zähflüssigen Öl ungenügend durchölt ist.

Ein bei Tieftemperatur niedrigviskoses Öl wie 0W-40 bringt hier deutliche Vorteile. Im Testvergleich zu einem 15W-40-Öl zeigt sich, dass bei einem Kaltstart von -10° C sich mit 0W-40 bereits nach 1 Sekunde ein steil ansteigender Öldruck aufbaut und die Schmierstellen schnell und sicher versorgt werden. Das Vergleichsöl 15W-40 benötigt etwa 3 Sekunden.

Auch die Startfreudigkeit ist besser. Mit 0W-40 benötigt der Anlasser bei einer Temperatur von -10° C zwischen 11 und 24 Prozent weniger Leistungsaufnahme. Das schont Anlasser und Batterie. Selbst bei einer Temperatur von +20° C sind noch Verbesserungen zwischen 8 und 13 Prozent feststellbar.

Ein 2-Takt-Motor benötigt für den einwandfreien Betrieb ein Kraftstoff-Ölgemsich.

Bei der Gemischschmierung wird das 2-Takt-Motoröl in den Kraftstofftank gegeben und in dem vom Motorradhersteller vorgeschriebenen Verhältnis mit Kraftstoff vermischt, meist im Verhältnis 1:50.

Das Kraftstoff-Ölgemisch für den 2-Takt-Motor wird innerhalb des Ansaugtraktes des Motors gebildet. 2-Takt-Motoröl und Kraftstoff werden in getrennte Tanks unabhängig voneienander eingefüllt, die Dosierung des 2-Takt-Motoröls in den Kraftstoffstrom erfolgt automatisch und paßt sich den jeweiligen Lastbedingungen an.

Einige KFZ-Hersteller stellen zusätzliche Anforderungen an die Motoröle, die über die Anförderungen von ACEA hinausgehen. Dazu gehörenunter anderem: Daimler Chrysler (MB-Blatt), Volkswagen, Audi, Seat und Skoda (VW-Norm), BMW und Porsche für PKW, sowie Daimler Chrysler, MAN, Scania und Volvo für LKW.

Hochleistungs-Mehrbereichsöle bestehen aus einem meist synthetischen Grundöl, dessen Viskosität etwa der niedrigen SAE-Klasse entspricht. Diesem Grundöl werden sogenannte Viskositätsindex-Verbesserer zugegeben. Deren sehr große Moleküle (Makromoleküle) kann man sich, stark vergrößert, wie ein Wollknäuel vorstellen. Im kalten Öl sind sie zusammengeknäult und nehmen ein geringeres Volumen ein, das die Viskosität kaum erhöht.

In warmem Öl entknäulen sich die Makromoleküle und nehmen damit an Volumen zu. So dicken sie das Öl ein und sorgen für die relativ höhere Viskosität (siehe auch Mehr- und Einbereichsöle). Der dritte Bestandteil des Motoröles ist das sog. Additivpaket, das Verschleiß, Korrosion, Alterung und Verschlammung im Zeitrahmen der Ölwechselfrist verhindert sowie die Reinhaltung des Motors gewährleistet.

Beim Kaltstart kann in kurzer Zeit deutlich mehr Verschleiß entstehen als bei einer Vollgasfahrt auf der Autobahn, da es an verschiedenen Stellen im Motor wegen des kurzfristigen Mangels an kaltem und zähflüssigem Motoröl zu Mischreibung kommen kann.

Wichtig ist daher eine ausreichende Fließfähigkeit des Motoröls bei tiefen Temperaturen, zum Beispiel mit der Tieftemperaturviskosität 0W-40. Damit wird der Zeitraum bis zur vollen Durchölung des Motors deutlich verkürzt, so dass auch der Verschleiß deutlich reduziert wird.

Die Additivierung eines Motoröles darf die Lebensdauer der Katalysatoren nicht beeinträchtigen. Zu hoher Ölverbrauch oder Überfüllung des Motors mit Öl können den Katalysator schädigen und letztendlich zerstören.

Dünflüssiges Schmieröl mit sehr guter Viskositätsbandbreite und hoher thermischer Belastbarkeit. Es bietet auch unter extremen Bedingungen hohe Schmiersicherheit, besten Verschleißschutz und besonders leichten Kaltstart, denn der Motor wird schnell mit Öl versorgt. Dies führt u a. zu Kraftstoffersparnis, weniger Verschleiß und Emissionsabsenkung.

Leichtlauföle lassen sich nur aus synthetischen oder teilsynthetischen Grundölen herstellen.

Das Leistungsvermögen von Motorölen kann nur in praxisnahen Prüfläufen ermittelt werden. Sie werden auf Prüfständen nach genau festgelegten Bedingungen gefahren. Nach den Prüfläufen zerlegt man die Motoren und bewertet alle wichtigen Bauteile. Nach den folgenden Leistungsanforderungen wird überwiegend getestet:

• ACEA-Testsequenzen
• API-Klasifikationen
• Fahrzeughersteller-Spezifikationen

Einbereichsöle spielen heute kaum noch eine Rolle. In modernen Motoren werden fast ausschließlich Mehrbereichsöle verwendet. Vereinfacht ausgedrückt sind das Öle, deren Viskosität sich den jeweiligen thermischen Gegebenheiten des Motors automatisch anpasst.

Die Viskosität ist von der "Society of Automotive Engeneers" (SAE) in Klassen eingeteilt worden.

Die Grundöle dieser Motoröle werden aus Erdöl gewonnen, während die der synthetischen Öle chemisch erzeugt worden sind.

Die Mischreibung kommt im Kfz-Motor häufig vor - beispielsweise im Gleitlager immer beim Anfahren und Auslaufen, aber auch ständig im oberen und unteren Totpunktbereich zwischen Kolbenringen und Zylinderlaufbahn, an Nocken und Stößeln, an Ventilführungen und anderen Teilen. Additive versetzen das Motoröl in die Lage, Schutzschichten aufzubauen und Reibung und Verschleiß so gering wie möglich halten.

Während Zylinderkopf und -wände durch Wasser oder Luft gekühlt werden können, steht dem Kolben zur Wärmeabfuhr nur Öl zur Verfügung. In normal beanspruchten Motoren genügt hierfür das im Motorblock herumspritzende Öl, das ständig für einen frischen Ölfilm auf den Zylinderwänden sorgt. Kolben in höher beanspruchten Sport-, Turbo- oder Mehrventilmotoren werden dagegen gezielt mit Öl gekühlt, das aus einer Düse von unten hineingespritzt wird. Ein zusätzlicher Olkühler kann dies unterstützen, indem er die vom Öl aufgenommene Wärme an Fahrtwind oder Kühlwasser abgibt.

Wer auf Nummer Sicher gehen will, prüft den Ölstand alle 500 Kilometer. Dies sollte einige Minuten nach Abstellen des Motors und auf ebenem Untergrund geschehen, um ein möglichst genaues Resultat zu erzielen. Nachfüllen sollte man, wen der Ölpegel auf die Mitte der Minimal- und Maximal-Markierung abgesunken ist. So wird die Minimalgrenze bei heißer Fahrt nicht unterschritten, was akute Gefahr für die Maschine bedeuten würde. Auch der Maximalpegel sollte nicht überschritten werden, sonst kann der Ölverbrauch steigen und der Katalysator Schaden nehmen.

Durch Nachfüllen läßt sich das Motoröl bis zu einem gewissen Grad wieder auffrischen. Trotzdem müssen die vom Werk vorgegebenen Ölwechselintervalle eingehalten werden. Nur Markenöle mit Herstellerfreigabe verwenden, da es ansonsten bei Schäden zu Problemen mit den Gewährleistungsansprüchen kommen kann. Öle verschiedener Hersteller und Sorten lassen sich mischen. Es sollte aber keine geringere Qualität eingefüllt werden. Außerdem passen die unterschiedlichen Additive verschiedener Ölsorten nicht immer optimal zusammen. Deshalb ist es ratsam, bis zum kompletten Ölwechsel bei einer Ölsorte zu bleiben, oder bei einer unvermeidbaren Vermischung den Ölwechsel vorzuziehen.

Durch seine Funktion, den heißen Motor zu kühlen, nimmt das Motoröl Wärme auf. Bei hoher Dauerbelastung, z. B. Autobahnfahrt oder Wohnanhängerbetrieb im Gebirge, können Temperaturen von mehr als 130° C in der Ölwanne entstehen. Diese sind für gute Motorölqualitäten unbedenklich. Kurzzeitige Spitzentemperaturen bis zu 150° C sind ungefährlich. Bei dauerhaft hohen Temperaturen sollten die Ölwechselintervalle verkürzt werden.

Jeder Motor verbraucht Öl: An den Zylinderwänden bleibt immer ein hauchdünner Film zurück, wenn der Kolben abwärts geht. Er verbrennt zum Teil; ein gewisser Verbrauch ist also normal. Bei modernen Motoren beträgt er etwa 0,05 bis 0,3 Liter auf 1.000 Kilometer.

Bei älteren Motoren steigt der Verbrauch, zum Beispiel weil sich die Kolbenringe abnutzen und mehr Ö1 durchlassen oder weil Öl durch verschlissene Ventischaftabdichtungen in den Brennraum gelangt.

Im Winter auf Kurzstreckenfahrten ist der Verbrauch geringer als im Sommer, wenn bei scharfen Langstreckenfahrten der Motor heiß wird. Wenn der Motor im Kurzstreckenbetrieb seine Betriebstemperatur kaum erreicht, kann der Ölstand sogar steigen. Das ist auf enen hohen Anteil an in das Öl gelangtem Benzin (bis zu 10 Prozent) zurückzuführen, weil im Kurzstreckenbetrieb nicht verbranntes Benzin im kalten Öl kondensiert.

Früher war ein Ölwechsel alle 2.000 bis 3.000 Kilometer nötig. Heute liegen die Intervalle bei 15.000 Kilometern und mehr. Doch selbst modernste Motoröladditive, die etwa vor Verschleiß und Korossion schützen, Verbrennungsprodukte neutralisieren oder für das Trag- und Lösevermögen von Schlamm sorgen, sind durch die Belastungen im Motor irgendwann aufgebraucht. Fast alle Hersteller schreiben zudem vor, das Öl bei erschwerten Bedingungen öfter zu wechseln - beispielsweise bei häufigen Fahrten auf staubiger Straße und vor allem bei häufigem Kurzstreckenbetrieb. Dies gilt besonders für viele Zweitwagen. Die Herstellerempfehlungen sind keineswegs übertrieben strenge Vorgaben. Moderne Motoren erreichen eine immer höhere Leistung und kommen mit immer weniger Öl aus, das zudem länger im Motor bleibt als noch vor einigen Jahren.

Auf seinem Weg durch den Motor nimmt das Öl Fremdstoffe mit und schwemmt sie in den Filter. Dieser kann die gröberen Verunreinigungen zurückhalten. Kleinpartikel wie Ruß und bei der Mischreibung unvermeidliche Abriebteilchen müssen vom Öl in der Schwebe gehalten werden, damit sie nicht zusammenbacken und im Motor Schlamm oder Ablagerungen bilden. Auch saure Verbrennungsprodukte und eventuelle Wasserreste müssen aufgenommen und unschädlich gemacht werden. In modernen Schmierstoffen verhindern abgestimmte Additive Korrosion und aggressive Reaktionen.

Derzeit ist SAE 0W die dünnflüssigste Viskositätsklasse, SAE 60 die dickflüssigste für den Einsatz in Motoren.

Mehrbereichsöle sind den jahreszeitlichen Temperaturschwankungen gewachsen; zu erkennen sind sie an den beiden Zahlen hinter dem Kürzel SAE (Society of Automotive Engeneers).

Ein Öl der Visikosität SAE 0W-40 verhält sich kalt wie SAE 0W und warm wie SAE 40. Das ermöglicht problemloses Anlassen bei Minustemperaturen ("W" steht für "Winter ", also definiertes Kälteverhalten) und bietet gleichzeitig bei Hitze und Vollgas größte Schmierfilmsicherheit.

Ölunlösliche Rückstände und Ablagerungen aus unerwünschten Reaktionen das Motoröls mit Verbrennungsprodukten können zu Ablagerungen im Motor führen.

Wird ein Wagen mit solchem vorgeschädigten Öl mit Vollgas gefahren, kann sich ein dicker, fast teerartiger Brei bilden, der in kürzester Zeit Ölpumpe und Filter, Leitungen und Kanäle verstopft.

Moderne Markenöle mit API-Spezifikation SJ/CF und ACEA A2 oder A3 verhindern die Bildung dieses früher gefürchteten Schwarzschlamms.

Vollsynthetische Schmieröle bestehen nicht aus Mineralöl, sondern basieren auf synthetischen Grundflüssigkeiten, also aus speziell hergestellten chemischen Verbindungen wie Ester oder Poly-Alpha-Olefine.

Teilsynthetische Öle sind ein Gemisch aus beiden Grundlagen.

Hydrocracköle nehmen eine Zwischenstellung zwischen Mineralöl und synthetischen Kohlenwasserstoffen wie PAO ein.

Bei Trockenreibung treffen die Metallteile ohne schützenden Schmierfilm aufeinander. Der Verschleiß ist hoch, stellenweise können sehr hohe Temperaturen auftreten, welche die sich berührenden Teile zerstören. Dieser Extremfall kann in einem Motor auftreten, wenn die Ölzufuhr unterbrochen wird, beispielsweise durch Verstopfen eines Ölkanals.

Die Eigenschaft einer Flüssigkeit, ihrer Verformung einen Widerstand entgegenzusetzen.

Bei dünnflüssigem Öl (niedrige Viskosität) ist der Verformungswiderstand gering (Leicht-Lauf-Effekt), bei zähflüssigem Öl (hohe Viskosität) ist er hoch. Die Stabilität des Schmierfilms ist bei höherer Viskosität besser als bei niedriger.

Viskosität ist eine temperaturabhängige Größe: Ein kaltes Öl ist zähflüssiger als ein warmes Öl. (siehe auch SAE-Klassen)

Früher war es üblich, den Motor nach einem Kaltstart einige Minuten warmlaufen zu lassen, bis sich die Schmierung stabilisiert hatte.

Heute weiß man, daß dies der Maschine nicht gut bekommt. Ohne Belastung wird sie nur langsam warm, die kritische Kaltlauf-Phase dauert länger. Außerdem entstehen unnötig Lärm und Abgase, deshalb ist es heute aus Umweltschutz-Gründen sogar verboten (§ 30 der StVO)!

Moderne Leicht-Lauf-Öle gewähren sofort nach dem Start des Motors einen stabilen Öldruck. Das macht jedes warmlaufen überflüssig.